Министерство транспорта Российской Федерации
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Главная // / Публикации и интервью / /

Россия - первопроходец в транспортных и промышленных проектах в Арктике. Материалы «Делового завтрака» в Российской газете с Виктором Олерским. РГ от 14.05.2018.

Ссылка на скачивание материала
68.73 Kb

Плывем в лето

Об отдыхе на воде в этом году и ценах на круизы рассказал глава Росморречфлота

Текст: Татьяна Шадрина

Фото: Сергей Куксин

Российская газета - Столичный выпуск №7564 (101)

1

1

В России начали строить современные лайнеры класса "река - море" на 300-400 пассажиров, чего не было уже лет тридцать. И еще суда для мелководных бассейнов, где туристов ждут очень интересные программы, обещают в Росморречфлоте. Впрочем, интересные программы будут и в этом сезоне. Все круизные суда готовы к навигации. Глава Росморречфлота, и.о. замминистра транспорта Виктор Олерский, рассказал об отдыхе на воде в этом году и о новых маршрутах в будущем.

Виктор Александрович, в этом году Черное море станет еще ближе. Скоро запускают Крымский мост. А что будет с Керченской паромной переправой? Она еще послужит?

Виктор Олерский: Мост был спроектирован таким образом, чтобы иметь возможность пропустить значительный грузопассажиропоток. Как легковой, так и грузовой транспорт. Но строители идут с опережением графика по возведению моста, а работы по прокладке подходов к нему идут планово. Окончание строительства автомобильной дороги до Симферополя намечено на 2019 год, а каких-то участков - на 2020 год.

Открытие моста в мае этого года, по прогнозам, потенциально повлечет лавинообразный транспортный поток. Когда люди поймут, что инфраструктурного ограничения больше нет, конечно, все поедут. Хорошая инфраструктура всегда притягивает. Нам ничего не мешает изначально развести легковые и грузовые потоки. Грузовики пока будут доставляться в Крым паромами. Плюс необходимо "дошлифовать" мероприятия по транспортной безопасности.

На следующий год вопрос пока не решен - оставлять паром на всякий случай, если по каким-то причинам придется закрывать мост или ограничивать движение. Мы понимаем, что в первую очередь автомобилисты будут пользоваться мостом.

Очевидного дохода от переправы точно не будет, и для того, чтобы там оставался хотя бы один паром, возможно потребуются какие-то субсидии на его содержание.

Круиз начинается в доке

Спрос на круизы растет, но стоимость путевки не всем по карману. Читатели спрашивают, почему так дорого, при том, что сами суда не новые?

Виктор Олерский: Сегодня в России порядка 100 трех-четырехпалубных круизных речных судов разного класса. Содержать их удовольствие недешевое, потому что ежегодный период эксплуатации судна - пять месяцев, а полная загрузка всего три-четыре месяца.

Но круглый год нужно платить и экипажу, и работникам ресторана, и персоналу, обслуживающему номерной фонд, ведь круизный пароход - это и отель, и ресторан, и собственно  судно. С другой стороны, 5,5 тысячи рублей - средняя цена в сутки за проживание и трехразовое питание - это все-таки не выше уровня гостиниц категории три звезды.

Новый круизный флот не строился много-много лет с советских времен. Последний теплоход 302-го проекта был построен в 1991 году. Строили их в основном в странах СЭВ - ГДР, Чехословакии, а также в Австрии.

В советское время самым крупным судовладельцем было Волжское пароходство, где был собран основной круизный флот, меньше судов было в Камском, Северо-Западном и Азово-Донском пароходствах. В начале нулевых пароходства начали распродавать устаревший флот, как правило, трехпалубные суда постройки 50 - 60-х годов. Некоторые из тех, кто купил такие суда, привели их в товарный вид, кто-то остановился в своем развитии. Так или иначе, в горизонте пять-десять лет великовозрастные пароходы, которых около половины, будут уходить с рынка, так как запросы пассажиров растут и в какой-то момент инвестиции в старый флот станут нецелесообразными. Что касается четырехпалубных судов, то многие из них прошли глубокую модернизацию, и они точно еще долго будут радовать любителей круизов.

Ограничения судоходства на Неве во время чемпионата не скажутся на основных туристических маршрутах

Но новый флот будет?

Виктор Олерский: Безусловно, для нас как регуляторов речного транспорта главное - это создание возможности для строительства нового флота.

Мы довольно долго шли к закладке первого круизного судна, так как долгое время инвестиции в круизный флот были экономически нецелесообразны. И только когда появилась возможность привлечения недорогого долгосрочного финансирования, судовладельцы решились на обновление флота.

Уже заложены и строятся два современных судна класса река-море вместимостью 300-400 пассажиров, а также пара колесных судов для Оки и других мелководных бассейнов, где туристов ждут очень интересные программы. Лед тронулся, в дальнейшем ускорение темпов обновления флота будет зависеть от доступности дешевого капитала.

При каких условиях компании готовы строить суда?

Виктор Олерский: Компенсация процентов по кредитным договорам, либо компенсация частей лизинговых платежей в размере двух третьих ключевой ставки ЦБ. И стоимость денег не должна быть заоблачной, тогда брать кредиты для строительства судов имеет смысл.

Второй инструмент, не часто используемый в силу ограниченности средств Федерального бюджета, - увеличение уставного капитала государственных  лизинговых компаний, которые могут предоставить средства условной стоимостью 1,5-2 процента годовых лет на 15-20 лет. При этом деньги возвратные.

Каждый процентный пункт имеет значение и сильно влияет на долговую нагрузку, ведь капитальные затраты на строительство судна высокие. Крупное речное пассажирское судно стоит 2,5-3 миллиарда рублей. Конечно, это мелочи по сравнению со стоимостью круизных морских лайнеров на 6-7 тысяч пассажиров, которые работают в Средиземном море или Карибском бассейне, их цена зашкаливает за  миллиард  евро. Но это реально фабрики отдыха, предоставляющие огромный набор услуг, что позволяет в умелых руках сделать проект окупаемым. Надо сказать, что круизная индустрия в мире сейчас находится на подъеме.

 

В Калининграде заложили новый пассажирский терминал. Какие суда будут туда ходить? У нас же практически нет морского круизного флота.

Виктор Олерский: Турист как отечественный, так и зарубежный выбирает не флаг, а маршрут и качество услуги.

Главное - это появление в России еще одного терминала, способного принимать современный круизный флот без ограничений по размерениям. Пассажиры приходящих судов будут тратить деньги в Калининградской области. Мне кажется, что это уже неплохо.

Круизный турист, как правило, тратит больше средств, чем обычный. Задача субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, компаний - в конце концов научиться "изымать" эти средства из путешественников, создавая качественный туристический продукт и пускать их на собственное развитие.  

Санкт-Петербург уже научился привлекать круизных туристов?

Виктор Олерский: Во всех балтийских круизах Санкт-Петербург - ключевой порт и главная достопримечательность. Туристы покупают тур по Балтике для того, чтобы в первую очередь побывать в  Санкт-Петербурге.

Во время чемпионата мира по футболу изменится ли организация движения на Неве?

Виктор Олерский: Петербург живет, в том числе, водным туризмом, поэтому совместно с Ассоциацией пассажирского флота мы искали решения по минимизации ограничений судоходства на Неве. Такие решения были найдены. Для движения судов будет закрыт небольшой участок канала Грибоедова в районе фан-зоны ФИФА в центре города недалеко от Конюшенной площади и участок в акватории Малой Невы рядом со стадионом "Зенит", но в этом районе никогда не было активного судоходства.

Читатель из Магадана Денис Персев спрашивает, когда будут осуществляться пассажирские перевозки по морю из Магадана в другие города Дальнего Востока и Заполярье?

Виктор Олерский: Хороший вопрос. Действительно, это большая проблема , потому что дальневосточные регионы не могут позволить себе построить транспортное судно, которое будет обслуживать несколько регионов Дальневосточного федерального округа (ДФО). Мы долго пробивали выделение в федеральном бюджете средств на строительство. Сейчас нашли возможность, закончили проектирование, и в ближайшее время начнем строить даже не одно, а три судна, которые будут работать между морскими субъектами ДФО. В Магадане, на Камчатке и Курилах, Командорских островах , на Сахалине и во Владивостоке будет внутреннее морское регулярное сообщение. С учетом сроков строительства, года через три, может, раньше.

Самая высокая зарплата в стране

Речники жалуются, что не могут получить диплом на совмещение должностных полномочий, например, капитан-механик и т.д. Почему? И как в целом идет подготовка специалистов?

Виктор Олерский: Флот - это та же служба, а коли так , в процессе обучения, помимо профессиональной подготовки, на первом плане вопросы дисциплины - мы в первую голову учим курсантов, как в военных училищах.

В течение многих лет мы буквально боролись за сохранение отраслевого принципа подготовки кадров, так же, как и за возврат профессиональных стандартов, которые себя зарекомендовали в советские годы. Первый стандарт, который был восстановлен, как раз - профессиональный стандарт капитана-механика. И сегодня люди уже учатся по этой специальности, имеют возможность получить рабочий диплом капитана-механика. Можно с уверенностью утверждать, что дно пройдено - интерес к профессии моряка и речника восстанавливается, о чем говорят цифры поданных заявлений на место - они существенно выросли за последние годы, причем как на береговые, так и плавательные специальности. Намеренно не называю цифры, чтобы не отпугнуть потенциальных абитуриентов.

А средняя зарплата какая по отрасли?

Виктор Олерский: Понятия средней зарплаты по отрасли нет. Многое зависит от региона, судовладельца, наконец типа судна. Здесь принцип "в среднем по больнице" не может отражать реальное положение в отрасли.  

Например, капитан арктического танкера-газовоза, наверное, самый высокооплачиваемый работник страны, если не брать в счет топ-менеджеров банков. У него зарплата 25 тысяч долларов или даже евро в месяц. Это более 1,5 миллиона рублей. Но это капитан арктического газовоза. Таких специалистов в мире можно пересчитать по пальцам. И сегодня за них идет реальная борьба среди судовладельцев.

Капитану на реке по нижней планке платят примерно сто тысяч рублей в месяц. Кроме того, у него бесплатное питание, обмундирование. Наверное, есть и какие-то отклонения в ту или иную сторону, но в целом ситуация примерно такова.

Страна шаг за шагом движется вперед, морские порты уже стали одним из драйверов развития всей экономики, Арктика стала официальным государственным приоритетом, также и внутренним водным путям государство уделяет заметно больше внимания и средств, что, конечно, создает предпосылки для возрождения речной отрасли.

Каспийское море входит в круг интересов нескольких государств. Каковы они? И есть ли здесь интерес России?

Виктор Олерский: На Каспии совершенно другая природа формирования рынка морских перевозок, в отличие от остального Мирового океана. В Каспийский бассейн можно попасть только через внутренние водные пути. Это накладывает некоторые ограничения.

Наши внутренние водные пути закрыты для плавания судов под иностранным флагом. Разрешение на проход можно получить только по распоряжению правительства (исключение - яхты), кроме того, плавание по российским рекам имеет сезонный характер, то есть, как правило, с конца ноября до начала апреля доступ к Каспийскому морю из других бассейнов отсутствует.

На Каспии нет конкуренции в морских перевозках в ее классическом понимании. Безусловно, уровень ставок, как и везде, определяется спросом и предложением груза и флота. Перед окончанием навигации судовладельцы пытаются угадать, будет ли груз в зимнюю навигацию или нет. Кто-то принимает решение уходить до закрытия реки, кто-то остается в бассейне. От их решений зависит, сколько судов останется на Каспии. И ситуация бывает полярная, как говорится то густо, то пусто. Поэтому и волатильность ставок в зависимости от сезона значительна.

 

Многие говорят: надо специально для Каспия флот строить. Маловероятно, что кто-то в условиях ограниченного рынка, не имея потенциально гарантированной работы (перевозки грузов), будет строить флот лишь для одного бассейна. Нужна определенная гарантия грузовой базы в течение календарного года, только в этом случае можно ожидать притока флота. Не надо забывать, на Каспии работает флот с малыми осадками, широко востребованный для перевозок в Азовском и Черных морях, на внутренних водных путях. С учетом значительного предложения зерновых грузов в этих бассейнах в последние годы, на долю Каспийских перевозок остается совсем немного. При этом там постоянно работает "региональный"  флот иранских и азербайджанских компаний, "запертый" флагом.

Сейчас готовится заседание президиума Госсовета по развитию транспортно-логистического комплекса в Каспийском бассейне. Что надо в первую очередь обсудить?

Виктор Олерский: Одна из главных тем его повестки посвящена развитию транспорта. Чтобы флот жил и прирастал на Каспии, его нужно "прикармливать". Повторю, должна появляться постоянная каспийская грузовая база, которая будет обслуживать торговлю между Россией, например, Махачкалой, Астраханью, и Ираном.

Но надо учесть, что иранцы субсидируют эксплуатацию своего флота. В иранских портах сборы для судов под национальным флагом ниже, субсидируется бункерное топливо, поэтому иранские судовладельцы на Каспии более конкурентоспособны.

Потенциально существует возможность привлечения на Каспий транзита из Индии в Европу (коридор Север - Юг). Но сегодня индийский груз без проблем доставляется морем в Новороссийск, Санкт-Петербург. Если рассматривать доставку груза из Индии через Иран , то в этом случае на поверхности пока только одно преимущество - потенциально меньший срок доставки, над стоимостью перевозки нужно еще много работать. Однако есть существенные недостатки, которые нивелируют это преимущество. Например, нет необходимого объема возврата контейнеров в Индию, есть проблемы со страхованием груза по территории Ирана, нет регулярного паромного сервиса между иранскими и российскими портами.

Я больше верю в существенный рост торговли зерном между Россией и Ираном и потенциальную локализацию иранского производства в России. К их счастью и к нашему сожалению, период санкций привел к тому, что Тегеран создал собственные производства. Например, построил металлургический завод, другие производственные объекты. Это привело к значительному снижению уровня морской торговли между странами.

А что в Арктике? Одним из аргументов против ее освоения в адрес России со стороны экологических организаций, часто звучит тезис о чрезвычайной хрупкости природы региона и отсутствии у нас необходимых технологий, законов, порядка и опыта ее освоения. Обоснованы ли эти упреки?

Виктор Олерский: По транспортной части таких технологий работы во льдах, какие есть у России, нет больше ни у кого. Напомню только, что сама классическая концепция ледоколостроения рождена в нашей стране, один из ее авторов, легендарный адмирал, судостроитель и морской ученый вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Вряд ли кто в мире может сравниться с русскими поморами в опыте хозяйствования, осуществления промысла и мореплавания в суровой Арктике. Напомню, что первую в мире морскую ледостойкую стационарную платформу "Приразломная" на арктическом шельфе в Печорском море установила и уже четыре года успешно эксплуатирует тоже Россия. Такого флота ледоколов, как дизельных, так и атомных, для работы в арктических морях нет сейчас и вряд ли появится в обозримом будущем у кого-то еще. А насчет порядка и соблюдения правил, тут, на мой взгляд, критики точно попали пальцем в небо. Сложившаяся в России система обеспечения безопасности судоходства в Арктике, в том числе на Северном морском пути, глубоко интегрирована с международным законодательством, развивается вместе с ним (вспомним про недавно принятый Полярный кодекс), и если в чем-то и отличается от него, то только в сторону большей ответственности участников за соблюдение действующих норм и правил.

Россия обеспечивает возможность безопасного судоходства в Арктике?

Виктор Олерский: Недавно случился эпизод, на мой взгляд, красноречиво подтверждающий важность неукоснительного соблюдения всеми сторонами правил безопасного судоходства в Арктике и четкой работы системы контроля за соблюдением этих норм.

Буквально в прошлом месяце танкер-газовоз ледового класса одной из иностранных компаний появился на Севморпути (СМП), скрыв от администрации СМП информацию о выходе из строя одного из трех кормовых движителей, т.н. "азиподов", не указав в заявке на плавание в акватории пути действительную суммарную мощность пропульсивной установки. Попытка схитрить вышла капитану и судовладельцу боком, судно, в соответствии с требованиями Парижского меморандума о процедуре контроля судов государством порта, было задержано по итогам инспекции государственного портового контроля. Процедура проверки абсолютно рутинная, у моряков она не вызывает изжоги ни в Сиднее, ни в Роттердаме, ни в Санкт-Петербурге. Кстати, не вызвала она негативной реакции ни у капитана судна, ни у судовладельца, ни у тем более у морской администрации Кипра, где был зарегистрирован газовоз. Все они согласились с сутью выставленных замечаний. Только после представления судовладельцем всех необходимых документов, подтверждающих безопасный переход до места ремонта на одной из европейских верфей, судну было дано разрешение на выход из морского порта с неснятым задержанием.

Этот инцидент показывает, что ради коммерческой выгоды, в том числе известные добросовестными практиками компании, к сожалению, способны пренебрегать правилами безопасного мореплавания и сохранения окружающей среды в таком сложном и уязвимом регионе, как Арктика. Море и океан, тем более Ледовитый, ошибок не прощают, каждая мелочь, оплошность, нарушение правил чреваты катастрофой. Россия является мировым первопроходцем в осуществлении арктических промышленных и транспортных проектов и потому с нас особый спрос за добросовестное и единообразное, я бы сказал даже, эталонное, соблюдение и применение норм безопасного судоходства в водах, которые мы квалифицируем как национальную морскую транспортную магистраль в Арктике. В качестве резюме повторю - все суда, эксплуатирующиеся на акватории Северного морского пути, должны строго соблюдать международные и национальные требования в области безопасности мореплавания, своевременно информировать администрацию Севморпути и капитанов морских портов об инцидентах во время рейса и имеющихся в связи с этим ограничениях.

Изменились правила судоходства в акватории Севморпути

Минтранс и минэкономразвития разрабатывают транспортный баланс. Обсуждаются ли экономические стимулы переключения грузов на внутренние водные пути?

Виктор Олерский: Наша задача подготовить бескомпромиссный транспортный баланс, который бы разорвал существующий сейчас замкнутый круг. Мы наблюдаем зачастую картину, когда щебень, песок перевозят на несколько сотен километров по автодорогам. Дороги разрушаются, деформируются, а для их ремонта требуется все больше и больше песка и щебня, который везут опять автомобильным транспортом. Абсолютно актуален вопрос достижения разумного сочетания использования различных видов транспорта. История с "Платоном" в определенной степени это тоже попытка ограничить нагрузку на дороги. Но надо учитывать и то обстоятельство, что неграмотное межвидовое регулирование может привести к росту конечной стоимости товара. В части подходов к ограничениям, полагаю, речь может идти о введении ограничений на расстояния перевозок делимых грузов.

Что касается железнодорожных перевозок, то в этом сегменте в последние годы наметилась нехорошая тенденция оттока высокотарифных нефтяных грузов в трубу. Такая же проблема одновременно появилась и у речников - груз "уплыл" на железную дорогу.

Безусловно, у каждого вида транспорта своя задача. А задача государства - выступить рачительным арбитром, учтя экологические вопросы, вопросы снижения нагрузок на дорожное покрытие, пробок, сохранение рабочих мест, наконец.